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Feb 14, 2010

本站宗旨

大规模的排队,如中国的春运,是学习价格理论和研究公共政策的优良范本,值得每一位对经济、舆论、政策等领域感兴趣的朋友深思。本站以明快的方式回答以下问题。

春运现象的经济分析
  1. 回家过年是不是商品
  2. 回家过年为什么那么昂贵
  3. 回家过年是不是刚性需求
  4. 车票提价有没有增加乘客负担
  5. 黄牛党有没有责任
  6. 垄断产业的产品涨价合理吗
春运难题的对策
  1. 春运难题与铁路垄断的关系
  2. 火车票低价造成的浪费在哪里
  3. 应该如何有效地帮助穷人
  4. 实名制能否抑制黄牛党
  5. 价格听证会是否有助于确定合理票价
  6. 改革户籍制度能否解决春运困难
排队现象的政策分析
  1. 为什么舆论激烈地反对火车票提价
  2. 是否应该最后才考虑价格调节的办法
  3. 春运火车票不提价对谁最有利
  4. 春运火车票应该如何提价
古今中外的排队现象
  1. 战后西德的价格管制
  2. 苏联计划经济下的排队
  3. 石油危机时期的价格管制
  4. 明星演唱会卖门票为什么也要排队
排队的经济学原理
  1. 商品和短缺的经济学概念
  2. 价格管制的经济后果
  3. 租和寻租的经济学概念
  4. 关于排队的理论文献

 

春运现象的经济分析

排队的经济规律是什么?

春运综合症的核心,是其内在的经济机制。道理简单,不难理解,只是很容易忘记。任何商品,因为人们的需求没有止境,所以只要价格过低,就会出现短缺。之所以出现短缺,并不是因为商品不够——能满足人们需要的商品总是不够的,总是多多益善的。之所以出现短缺,是因为价格过低。消除短缺的唯一办法,就是把价格提到足够高。

回家过年是不是商品?

回家过年当然是一种稀缺的商品。人们常有鸵鸟心态,在讨论价格的时候,会说那些正在触动他们神经的商品非常特殊,不是商品,所以价格规律不起作用。谈水费的时候,他们说水不是商品;谈学费的时候,教育不是商品;谈药费的时候,健康不是商品;谈旅费的时候,回家过年不是商品。然而,抱着这样的心态,只能让人脱离现实,而无法正视问题和寻求对策。毕竟,经济规律是不以人的意志为转移的。

有些人以为,只要不把稀缺的服务说成是商品,它就不是商品;只要说它是福利,政府有义务提供,那么消费者就能垂手可得。在这些人看来,政府有义务提供的福利项目很多,包括住房、教育、电力、用水、医疗、养老、就业、最低收入、乃至性伴侣。但经济历史表明,确实曾经有过各种各样的政府,试图把这些项目当作低价甚至是免费的福利派发。不是没试过,而是总做不到,才一再回到市场上来。

回家过年为何难?

很显然,回家过年不仅是商品,而且是可以变得颇为昂贵的商品。媒体渲染说回家不需要理由。可是,要在特定的时候回家,就需要理由了。这就好像说泡澡不需要理由,但要在北京到芝加哥的航班上泡个澡,就需要很多理由一样。事实上,春运综合症已经不间断地发生了十年以上,之所以仍未得到根本解决,正是因为春运期间短暂的需求高峰,无法支撑铁路硬件大幅升级的巨额成本。那么多人要同时回家,而且一年就那么一次,这就变成了奢侈的需求。

回家过年是不是刚性需求?

有些学者动用了经济学术语,说回家过年的需求是刚性的,意思是不管价格多高,乘客还是要回家过年,所以提价只会让铁路系统多赚钱,而不能降低乘客回家过年的愿望。这是没有学透。向右下倾斜的需求曲线,每个点的弹性都不同,只要价格到位,刚性需求就自然会软化。如果说有些旅客回家过年的需求曲线不是右下倾斜而是垂直的,那么这些旅客就应该不惜一切代价回家,就不会非要等放假才回家,更不会非要坐火车才回家。

为什么说低票价造成举国浪费?

火车票价不够高,其经济之恶,是那些用于排长队、拨电话、托关系、找黄牛、扫黄牛所耗费的努力,数以千万人的精疲力竭的努力,从整个社会上看,是被白白消耗掉的。如果这些人这段时间的努力,是用于通过他们的专业技能来服务他人,然后再把赚到的钱用以竞争火车票,那么这些乘客在争得火车票的同时,其努力也造福了其他人,也转化成了社会的财富。

然而,现在的情况是,火车票以低价销售,人们靠排队来竞争。这种分配方式必然引起资源耗散。资源耗散的意思是说,虽然排队者本人通过付出排队的时间和体力,平均而言能够取得车票,所以排队行为对他们本身还是值得的,但他们的排队行为,并不象其他的劳动那样,能同时造福社会上的其他人。与此对照,如果一个建筑工人,通过盖房子赚钱,来购买火车票,那么他盖房子的行为,不仅对他来说是值得的(买到了火车票),而且同时造福了社会(有人能住上房子了)。

要消除人们用于排长队、拨电话、托关系、找黄牛、扫黄牛等活动所造成的浪费,只有通过提高票价才能消除。讨论火车票价问题并非“你比较重视效率就赞成提价、我比较重视公平就反对提价”的主观问题,而是一个如何消除社会浪费的客观问题。

票价提高是否由黄牛党所致?

春运综合症的根源,在于短期需求激增。是需求激增,抬高了实际票价。这时候,如果铁路系统还是按低价售票,那么已经被需求抬高了的实际票价,与铁路系统确定的纸面定价之间,就出现了显著的差额。这个差额是招引黄牛党的根源。

要强调,不是黄牛党抢先买好了车票,就能随心所欲地加码,然后卖给乘客,从而增加乘客负担的。恰恰相反,是乘客之间因为争夺火车票,使得火车票的实际票价大大超过了票面价格,所以才为黄牛党创造了颠扑不破的生存空间。黄牛党的存在,并没有给乘客带来额外的负担;相反,是乘客在春运高峰期本来就乐意支付的较高票价或排队成本,引来了乐意提供有偿服务的人。只是社会误解了这些人的功能,语带讥讽地把他们叫做“黄牛党”罢了。各种各样打击黄牛党的策略,没有正视这个经济因果关系,所以注定是无效的。

这是说,是火车票低价造成了资源耗散,这耗散的一部分体现在找黄牛党的成本上。然而,如果没有黄牛党,时间成本更高的人,会不得不亲自去排队,那么资源耗散的情况会更严重。所以黄牛党在一定程度上还阻止了资源的全部耗散。

让黄牛党合法化的可能结果之一,就是出现代售点。剩下就是铁路和代售点之间如何分账的问题。若车票免费给代售点,会导致腐败,因为只有皇亲国戚才能拿票;若批发价太高,则代售点无法维持。结果应该是:繁忙时段的批发价和零售价都有所上升,铁路和代售点之间瓜分,排队现象缓解甚至消除。

垄断产业的产品涨价合理吗?

政府垄断某些行业,本身往往是不合理的,需要通过放开准入障碍的办法来解决。但是,垄断产品的价格本身是否应该根据市场供需来调节,是另外一个问题。即使是政府提供的产品或服务,根据市场需求来调整价格,仍然能够起到两个作用,一,收费能区分使用者的需求,能把产品分配给需求更大的人。二,收费能帮助政府进行成本核算,让政府好像私营机构那样了解他们提供的设施是否划算,从而为将来的公共建设规模提供指南。

2010年广州政府曾经为了配合城市活动,推出了地铁免费乘坐的政策,结果立即造成失控的拥堵。这个政策被迫取消。这个案例很好地说明了,即使是政府提供的产品,也需要用价格来分配的道理。当然,政府收到钱后,这些钱该怎么用,是另外一回事。政府可以用来作继续投资、可以做善事、甚至可以平分给居民。即使平分给居民,居民拿到钱后,也会根据自己需要来开销,而不一窝蜂地去坐地铁。

认为只要是政府垄断的行业,其产品就不应该收费或涨价的朋友,不妨设想一下,如果这个道理成立,如果垄断了的行业产品就免费或便宜,那政府垄断经营岂不变成皆大欢喜的事情了?为什么不让政府把各行各业都垄断起来呢?归根结底,产品的价格是由供求决定的,不是由生产者是否垄断、政府部门是否批准来决定的。

 

春运难题的对策

应该如何处理春运困难?

一,火车票提价多少才算充分?提到春运恢复正常秩序时算充分。二,怎样提价才合理?年前逐日递增,年后逐日递减,从而鼓励时间成本低的人早走晚归。三,提价的后果是什么?部分出价最低但未必是最穷的人不能成行了,因为超过了运力的负荷,就必然会产生悲剧。除此以外,其他旅客照样可以回家,但他们并不通过排队来争得车票,而是凭劳动所得或他人捐助,购买充分提价的火车票回家。

春运困难是不是铁路垄断造成的?

不少人迁怒于铁路部门的垄断特性。但是,春运困难与铁路垄断,并没有必然的关系。虽然对铁路部门进行民营化改革,肯定可以提高经济运营效率,但铁路部门民营化,却未必能够令人满意地解决春运难题。这是因为,铁路部门民营化后,春运票价是降是升,并不容易推测。目前政府是迫于压力,承担了春运的义务,才压低了火车票价。民营化后,铁路会不会意识到廉价客运根本不如货运赚钱,从而进一步减少客运容量,大幅提高客运服务档次,以致把客运变成豪华旅游呢?至少在美国,情况就是这样。

另外一种可能,是即使铁路民营化,大幅提高常年客运能力也仍然是不合算的。年夜饭就是一个很好的例子。餐饮业是完全市场化的,但遇上春节这样的高峰期,年夜饭也仍然只能靠提价来分配有限的供给。没有餐厅老板会把餐厅规模开到轻松应付年夜饭高峰的程度,因为那样很可能导致规模过大和常年亏损。无论能否实现铁路民营化,这里要讨论的,是应否尊重价格规律来消除春运的混乱的问题。

火车票提价会不会伤害穷人利益?

关心穷人的人还应该认识到,火车票提价其实并不增加穷人负担。是且只是旅客之间在春运期间的竞争,增加了穷人的负担。火车票的实际价格,已经被,而且只被,旅客之间的竞争推高了。经济学者要讨论的,只是名义车票是否跟上实际价格所造成的不同结果而已。在火车票的名义价格不跟上实际价格的情况下,穷人凭借其体力和时间参与竞争。但这并非对穷人有利,因为富人也可以出钱请体力很好的人与穷人竞争,也可以请购置了“电话追拨器”等设备的人来抢线。即便是火车票不提价,穷人也不能避免来自富人的竞争。当我们认识到穷人未必就是更强壮的人,也未必是更有手段的人的时候,这一点就更清楚了。

怎样有效地帮助穷人?

穷人怎么办?真关心穷人,就应该行善。不妨像盖茨那样,先通过自己的专长赚钱,然后购买提价后的火车票送给穷人。或者,尊重穷人的意愿,把钱送给穷人,让他们爱买什么买什么。再不然,就努力说服别人捐款,专门用于资助穷人买火车票回家过年。这些办法都符合自愿原则和人道精神,都能避免一年一度举国排队所造成的付之东流的社会浪费。

回家过年是不是最迫切的需求?

我们不妨设想一下,假如我们自己掏出一笔钱来行善,那是否会优先资助过年无法回家的打工者呢?我们也可以简单地实证一下,用“慈善基金会”几个字搜索一下,艾滋,乳癌,唐氏,孤寡老人,失学儿童,什么都有,就是没有“春节返乡过年基金会”的。这说明,回家过年,算不上头号需求。

实名制能否抑制黄牛党?

实施实名制是无效的。我们知道,实名制运用于航空,是基于安全的考虑。既然实名制不增加运力,那么想靠它来解决买票难问题,消灭黄牛党,恢复火车站秩序,就是牛头不对马嘴。当前试行的实名制,是允许他人代购车票的,也是运行他人代拨电话的,而通过代购车票收取报酬,恰恰就是黄牛党所为。实名制抑制黄牛党如何可能?讽刺的是,广州铁路决定,人太多时就停止验票。那这跟设计一款天太热就停止制冷的空调有何区别?这些简单的问题,在耗资亿元的实名制措施上马以前,根本没有准备好答案。当然,本来就不可能有答案。

改革户籍制度能否解决春运困难?

改革户籍制度,不太可能解决春运困难。美国根本没有户籍制度,但遇到感恩节和圣诞节,照样出现回家团聚的客运高峰。即使改革了户籍制度,由于工作、教育、住房等原因,几代同堂生活的生活方式仍然是不现实的。归根结底,人口流动反而是大势所趋,试图靠回复大家庭生活来解决春运困难,可能是削足适履的解决思路。

 

排队现象的政策分析

春运火车票不提价对谁最有利

不管是哪种形式的价格双轨制,都总是对方便吃差价的人最有利。火车票票面价格,与其实际市场价格之间的差距越大,权力腐败的机会和实际的黑色收入也就越大。武汉铁路站长刘志详巨额贪污案披露,其大量非法收入就来自倒票(见见《检察风云》2006年第10期报道“揭露武汉铁路大票霸”和周其仁的评论“难得的教材”)。

是否应该最后才考虑价格调节的办法?

面对排队问题,价格调节应该是首先而不是最后考虑的调节办法。很多人因为情绪上接受不了价格调节,就千方百计构想出如何“根本地”改善问题的方案。这些方案不管它们本身是否合理,都是关于如何改造一个更完美社会的方案。人们企图构建一个完美世界,顺带来解决排队问题,这是不现实的。正确的思路,是把当前的每个资源争用的个案都解决好,那么整个社会的资源利用才会趋向合理。改革城乡结构、提供更多交通工具、改变中国人回家过年的习惯等等,或许都能解决春运难题,但这些都不与用价格机制来分配目前稀缺的车票的方案矛盾。

同样的错误逻辑,也出现在人们关于如何治理交通拥堵的建议上。他们建议改变道理设计、治理公务用车体系、甚至建议政府机关搬出市区。鸡肉供不应求了,人们却坚决反对鸡肉涨价,转而主张和盼望牛肉增产并为其他人所接受。这就是大家的心理。人们希望把整个社会改造得足够好,以致使得眼前的资源稀缺变得不稀缺,不需要增加负担,这种愿望可以理解,但不现实。

春运的火车票应如何提价?

参考航空公司的做法,年前逐日递增,年后逐日递减,从而鼓励时间成本低的人早走晚归。

春运的公共政策的目标应该是什么?

除了经济规律,我们还能看到,当一个市场本来就能妥善解决的问题,放到社会大讨论和官僚机构那里,会产生多么糟糕的结果。推动这个糟糕结果的,有蹩脚的学界,即那些谈论需求刚性的思想者;有不负责任的舆论,即那些声称同情穷人却忍看他们狼狈不堪甚至陷入危险的观众;有敷衍了事的体制,即那些明知无效而硬让实名制上马的官员;还有以偏盖全的媒体,即那些突出报道某些人幸运地买到原价票的记者和编辑。

相反,如果铁路是民营的,那它的所有者和管理者,就不会容许本来属于它的收入,因为票价过低而流入售票职员和黄牛党的腰包。如果火车站是民营的,那它就无法承担在其营业范围内旅客被挤伤、逼疯、踩死所引发的民事责任。我国对商店的低价促销活动有明确规定,目的是防范混乱和事故,遗憾的是它们似乎不适用于国营铁路的春运促销。

 

古今中外的排队现象

石油危机时期的价格管制

美国七十年代经历过长时间的能源危机,油品和电力极其紧缺。当时尼克松总统的对策,第一步——最错的一步——就是禁止油品价格上涨,取而代之的是层出不穷的行政管制。尼克松颁发“价格管制令”后,油品和电力的“标价”的确控制住了。没人敢违法。但这并没有解决问题,而只是把问题推向别的方面。首先就是油站门前排起了长长的队伍。接着,人们开始私下蓄油。开大车去加油,回来用管子给其他小车喂油。偷油的事也接连发生了。于是人们给邮箱上锁,晚上还提防小偷。不怕偷车,就怕偷油。为了对付私下蓄油,政府再推出新对策,规定每次加油的份量。结果队伍当然更长了。为了缩减队伍的长度,政府提出“单双”号制度。单号车牌单日排队,双号车牌双日排队。可是,队伍的长度并没有减半,为什么?因为邻居和朋友之间开始盛行交换车牌来加油。

一计不成,又生一计。政府规定礼拜天不准用车。但很多人礼拜天要上教堂,这个规定违反宪法,很快就取消了。政府又规定,一家只能用一辆车。于是,家庭主妇就成了专职司机,从早到晚接送丈夫和孩子上学、放学、上班、下班,而汽油并不能省下来。与此同时,电力的供应也变得非常紧张。水龙头没有热水,大雪天没有暖气。为了节电,政府花钱购买电视台的黄金时段做广告,宣传节省用电的美德。政府还把中学生组成纠察队,让他们拿着温度计到商场、餐厅和戏院检查,及时举报那些把室内外温差调得太高的用户……这个景象维持了整整十年,直到里根上任后当天宣布解除价格管制,才告当即结束。

 

分析排队现象的经济学理论

排队经济学有哪些经典的理论文献?

第一,是阿尔钦关于“租”的论述。在这篇替《新帕尔格雷夫经济学辞典》撰写的条目中,阿尔钦明确指出了“需求决定价格,价格决定成本”的经济因果关系。这是理解为什么火车票价格,或其他任何一种商品的价格,是先由需求决定,然后再被生产和销售链条上各环节的参与者瓜分的关键。通过这篇文章,我们能正确理解黄牛党的出现,并不会推高火车票的实际市场价格的道理。(详见Alchian, Armen A. "Rent," M. M. John Eatwell, Peter Newman, The New Palgrave: A Dictionary of Economics. Palgrave Macmillan, 2000.)

第二,是巴塞尔在1974年发表的“按等候进行配给的理论”一文。该文不仅指出了不同分配规则下产生的资源耗散,而且指出按等候来进行配给的方式并非只对穷人有利。(详见Barzel, Yoram. "A Theory of Rationing by Waiting." Journal of Law and Economics, 1974, 17(1), pp. 73-95.)

第三,是张五常“价格管制的理论”一文。该文建立了价格管制诱发非价格竞争以达致市场出清的理论框架。房租管制下“匙金”现象可见于此。该文与巴塞尔的文章首尾相连刊登在同一期学报上。(详见Cheung, Steven N. S. "A Theory of Price Control." Journal of Law and Economics, 1974, 17(1), pp. 53-71. )

第四,是科斯的“社会成本问题”一文。该文指出,资源由谁使用,与它最初落在谁手里无关。通过该文,我们可以理解为什么不管穷人是否能够幸运地得到车票,他们回家过年的成本是不变的。不难设想,假如车票的市场价格涨到一万元,那么幸运得到车票的穷人,他自己使用这张车票的成本就是一万元。如果他觉得太贵,他就会把它卖给出价最高的人,哪怕他本来是这张车票的主人。由此,我们也可以理解,为什么富人总能通过出钱的方式,绕过排队的困难,比穷人更容易取得车票。(详见Coase, R. H. "The Problem of Social Cost." Journal of Law and Economics, 1960, 3, pp. 1-44. )

 

站外链接

  1. 薛兆丰,“火车票价还不够高”,《21世纪经济报道》,2001年
  2. 薛兆丰,“康德未曾出远门”,《21世纪经济报道》,2001年
  3. 薛兆丰,“要我写篇《火车票价还不够低》吗”,2005年
  4. 薛兆丰,“资源争用不应靠民主解决”,《21世纪经济报道》,2002年
  5. 薛兆丰,“火车票低价造成了举国浪费”,《经济观察报》,2009年
  6. 薛兆丰,“论堵”,《经济观察报》,2011年
  7. 薛兆丰,“经济规律不分疆界”,《经济观察报》,2011年
  8. 周其仁,“难得的教材”,《经济观察报》,2006年
  9. 茅于轼,“铁路春运不涨价的社会成本”,2009年
  10. 吴敬琏,“春运票价不上浮不符市场规律”,2007年03月05日
  11. 李子旸,“无论从哪个角度看,火车票都应该涨价
  12. 江小鱼,“一张车票考验自由市场信念
  13. 搜狐2010火车票专辑:“关于火车票价格的十句大实话
  14. 三位诺贝尔得主谈“价格盘剥的神话与现实”,美国ABC电视台,2008年4月18日
  15. 视频:“二战后西德财长艾哈德一夜间取消所有价格管制”,Commanding Heights
  16. 芮纪云,“武汉铁路刘志祥腐败大案”,《检察风云》,2006年第10期
  17. 万小刀,“80后民工回家过春节的成本预算”,2010